История создания самолёта Ил-14

 

  В 1943 году, в самый разгар Великой Отечествен­ной войны, Сергей Ильюшин, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем Ли-2 (ДС-3), начинает проектирование пер­вого в практике ОКБ пассажирского самолета - Ил-12. Одной из основных особенностей проекта было отсут­ствие каких-либо технических требований к подобному ВС. Главной задачей являлось обеспечить пассажирам максимальную безопасность полета и комфорт. Пассажи­ровместимость, грузоподъемность, крейсерская скорость и дальность полета будущего самолета должны были быть больше, чем у Ли-2.

  Изначально свой Ил-12 Сергей Ильюшин планиро­вал оснастить силовой установкой на базе двух мо­торов семейства М-88, хорошо зарекомендовавших себя на крыле бомбардировщиков Ил-4. Впервые в небо в ав­густе 1945 года опытный Ил-12 поднимают дизели Алек­сея Чаромского АЧ-31. Но несколько испытательных по­летов выявили необходимость значительной доводки ди­зельных двигателей до полного соответствия требовани­ям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС. Судьба машины становится неопределенной: под угро­зой планируемые сроки завершения госиспытаний и на­чала эксплуатации Ил-12 на авиалиниях СССР.

  В сложившейся обстановке Сергей Ильюшин прини­мает единственно правильное решение: заменить дизе­ли АЧ-31 проверенными за долгие годы войны бензино­выми моторами. Считая, что безотказная работа силовой установки является одним из важнейших условий безо­пасности полета, Ильюшин остановил свой выбор на уни­кальной пермской «звезде» - широко применявшемся на отечественных истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардиров­щиках Ту-2 двигателе воздушного охлаждения АШ-82ФН разработки пермского КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Характеристики мотора Аркадия Швецова были близки к требованиям, предъявляемым к силовым установкам пас­сажирских ВС, а отсутствие жидкостного охлаждения по­зволяло существенно упростить эксплуатационное обслу­живание и сократить время подготовки к полету, особен­но в зимних условиях.

АШ-82ФН

 АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) - модификация двигателя АШ-82 (М-82). От­личался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.

  Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты перм­ского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

  Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существен­ных изменений в аэродинамику перспективного самолета.

   В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с мо­торами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний - нагляд­ное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось соз­дать скоростной авиалайнер, значительно превосходя­щий по летно-техническим характеристикам отечествен­ный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемон­стрировали возможность дальнейшей модернизации это­го уникального для своего времени воздушного судна.

  Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до нача­ла госиспытаний. Это позволило значительно ускорить се­рийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснаще­ние им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.

  В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту. Лет­чики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную ра­боту пермских моторов в условиях обледенения.

  С 1948 года Ил-12 - активный участник международ­ных перевозок. Его первой линией стала Москва-София. Затем в его регулярных рейсах появились столицы Евро­пы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, го­рода Китая, Польши и т.д. А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских само­летов, который пролетел над Южным географическим полюсом.

  Регулярная эксплуатация Ил-12 началась всего че­рез полтора года после взлета первого опытного само­лета, оснащенного АШ-82ФН. А спустя первые шесть ме­сяцев налет Ил-12 превысил 4 миллиона км, более 5 000 посадок. С такими высокими темпами ввода в эксплуа­тацию нового авиалайнера отечественная авиация стол­кнулась впервые.

Ил-14

  Сразу после завершения госиспытаний Ил-12 коллек­тив ОКБ Ильюшина приступило к решению новой для ми­рового самолетостроения того времени проблемы обеспе­чения взлета двухмоторного самолета после отказа одно­го из двигателей во время разбега авиалайнера или сра­зу после его отрыва от земли.

  По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям будущий Ил-14 повторял Ил-12, отличаясь лишь большими размерами и массой. Для Ил-14 было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

  На Ил-14 Сергей Илью­шин предполагал установить два самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя АШ-73 разработки Аркадия Швецова. Возросшая при этом энерговооружен­ность силовой установки самолета обеспечивала возмож­ность продолжения взлета при отказе одного из двигателей на скорости выше критической (когда из-за ограничения длины ВПП остановка невозможна), а увеличение числа пассажиров до 48 вместо 32-х обеспечивало экономическую эффективность нового самолета по сравнению с Ил-12.

 Несмотря на открывшиеся перспективы, проект само­лета Ил-14 с двигателями АШ-73 так и не был реализован. Дальнейшие совместные работы конструкторских кол­лективов Ильюшина и Швецова показали, что большая энерговооруженность сильно осложняет путевую балан­сировку при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль управления, элероны должны быть достаточно эффектив­ными на малых скоростях полета, при этом управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления.

  Между тем в КБ Ильюшина создание Ил-14 продолжалось. После улучшения аэродинамики нового лайнера, изменения взлетно-посадочной механизации крыла и других нововве­дений, расчеты показали, что новый самолет сможет надеж­но взлетать на одном двигателе на всех возможных режимах при условии незначительного (всего лишь на 50 л.с.) повы­шения мощности серийных АШ-82ФН. Поэтому Аркадий Шве­цов предложил Сергею Ильюшину другой двигатель АШ-82Т.

 Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

  Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

АШ-82Т

  Взлетная мощность нового пермского двигателя, соз­данного в 1949 году на базе АШ-83 возросла до 1900 л.с. Она сохранялась до высот 400-500 м, что значительно повысило безопасность эксплуатации Ил-14 на высоко­горных аэродромах и при высокой температуре воздуха.

  АШ-82Т имел достаточно малый удельный расход топли­ва на крейсерских режимах полета- 200-220 г/(л.с.-ч.) Его конструктивными особенностями его являются редук­тор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни пере­дачи и механизм уравновешивания сил инерции второ­го порядка, а также «плавающие» седла клапанов. В от­личие от моторов АШ-82ФН и АШ-21, запуск АШ-83 про­изводился не сжатым воздухом, а при помощи электрои­нерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК. Одновременно в Перми были раз­вернута работа по увеличению надежности двигателя и доведению его ресурса до 500 часов (в дальнейшем ре­сурс М-82Т увеличен до 1200 часов).

  АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 года, а в некоторых странах социалистического содружества до 1977 -1978 годов.

  Регулярные пассажирские перевозки на самолете Ил-14П с двигателями АШ-82Т начались в ноябре 1954 года. В тот период эти самолеты активно использовались и для особо ответственных правительственных переле­тов. В 1955 году во время визитов советской правитель­ственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан де­сять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км. На всем протяжении перелета матчасть, в том числе и АШ-82Т, отработала безотказно, а эксплуатация Ил-14П на воздушных линиях «Аэрофлота» подтвердила высо­кий уровень безопасности и надежности самолетов, обе­спеченный в том числе безукоризненной работой перм­ских двигателей.

  Ил-14П строился в 14 вариантах и выпускался серий­но не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР, вплоть до начала 1990 годов работал в авиакомпаниях Кубы, Гви­неи, Египта, Индии, Польши, Монголии, Югославии, Вен­грии, Румынии, Китая и многих других стран. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использо­вание его научными экспедициями на Северном и Юж­ном полюсах, эксплуатация в различных климатических условиях - все это подтвердило достоинства конструк­ции самолета и силовой установки, их высокие летные и технико-экономические качества.

Donate

cell phone +7926210-26-04

E-MAIL: vulkan-avia@il-14.ru

Our partners

  • Facebook Отражение
  • Вконтакте 2 App Icon
  • YouTube Классик
  • Одноклассники 2 App Icon
  • livejournal-icon.jpg