История создания самолёта Ил-14
В 1943 году, в самый разгар Великой Отечественной войны, Сергей Ильюшин, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем Ли-2 (ДС-3), начинает проектирование первого в практике ОКБ пассажирского самолета - Ил-12. Одной из основных особенностей проекта было отсутствие каких-либо технических требований к подобному ВС. Главной задачей являлось обеспечить пассажирам максимальную безопасность полета и комфорт. Пассажировместимость, грузоподъемность, крейсерская скорость и дальность полета будущего самолета должны были быть больше, чем у Ли-2.
Изначально свой Ил-12 Сергей Ильюшин планировал оснастить силовой установкой на базе двух моторов семейства М-88, хорошо зарекомендовавших себя на крыле бомбардировщиков Ил-4. Впервые в небо в августе 1945 года опытный Ил-12 поднимают дизели Алексея Чаромского АЧ-31. Но несколько испытательных полетов выявили необходимость значительной доводки дизельных двигателей до полного соответствия требованиям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС. Судьба машины становится неопределенной: под угрозой планируемые сроки завершения госиспытаний и начала эксплуатации Ил-12 на авиалиниях СССР.
В сложившейся обстановке Сергей Ильюшин принимает единственно правильное решение: заменить дизели АЧ-31 проверенными за долгие годы войны бензиновыми моторами. Считая, что безотказная работа силовой установки является одним из важнейших условий безопасности полета, Ильюшин остановил свой выбор на уникальной пермской «звезде» - широко применявшемся на отечественных истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардировщиках Ту-2 двигателе воздушного охлаждения АШ-82ФН разработки пермского КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Характеристики мотора Аркадия Швецова были близки к требованиям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС, а отсутствие жидкостного охлаждения позволяло существенно упростить эксплуатационное обслуживание и сократить время подготовки к полету, особенно в зимних условиях.
АШ-82ФН
АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) - модификация двигателя АШ-82 (М-82). Отличался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.
Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты пермского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.
Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существенных изменений в аэродинамику перспективного самолета.
В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с моторами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний - наглядное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось создать скоростной авиалайнер, значительно превосходящий по летно-техническим характеристикам отечественный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемонстрировали возможность дальнейшей модернизации этого уникального для своего времени воздушного судна.
Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до начала госиспытаний. Это позволило значительно ускорить серийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснащение им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.
В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту. Летчики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную работу пермских моторов в условиях обледенения.
С 1948 года Ил-12 - активный участник международных перевозок. Его первой линией стала Москва-София. Затем в его регулярных рейсах появились столицы Европы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, города Китая, Польши и т.д. А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских самолетов, который пролетел над Южным географическим полюсом.
Регулярная эксплуатация Ил-12 началась всего через полтора года после взлета первого опытного самолета, оснащенного АШ-82ФН. А спустя первые шесть месяцев налет Ил-12 превысил 4 миллиона км, более 5 000 посадок. С такими высокими темпами ввода в эксплуатацию нового авиалайнера отечественная авиация столкнулась впервые.
Ил-14
Сразу после завершения госиспытаний Ил-12 коллектив ОКБ Ильюшина приступило к решению новой для мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухмоторного самолета после отказа одного из двигателей во время разбега авиалайнера или сразу после его отрыва от земли.
По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям будущий Ил-14 повторял Ил-12, отличаясь лишь большими размерами и массой. Для Ил-14 было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.
На Ил-14 Сергей Ильюшин предполагал установить два самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя АШ-73 разработки Аркадия Швецова. Возросшая при этом энерговооруженность силовой установки самолета обеспечивала возможность продолжения взлета при отказе одного из двигателей на скорости выше критической (когда из-за ограничения длины ВПП остановка невозможна), а увеличение числа пассажиров до 48 вместо 32-х обеспечивало экономическую эффективность нового самолета по сравнению с Ил-12.
Несмотря на открывшиеся перспективы, проект самолета Ил-14 с двигателями АШ-73 так и не был реализован. Дальнейшие совместные работы конструкторских коллективов Ильюшина и Швецова показали, что большая энерговооруженность сильно осложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль управления, элероны должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета, при этом управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления.
Между тем в КБ Ильюшина создание Ил-14 продолжалось. После улучшения аэродинамики нового лайнера, изменения взлетно-посадочной механизации крыла и других нововведений, расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать на одном двигателе на всех возможных режимах при условии незначительного (всего лишь на 50 л.с.) повышения мощности серийных АШ-82ФН. Поэтому Аркадий Швецов предложил Сергею Ильюшину другой двигатель АШ-82Т.
Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.
Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.
АШ-82Т
Взлетная мощность нового пермского двигателя, созданного в 1949 году на базе АШ-83 возросла до 1900 л.с. Она сохранялась до высот 400-500 м, что значительно повысило безопасность эксплуатации Ил-14 на высокогорных аэродромах и при высокой температуре воздуха.
АШ-82Т имел достаточно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета- 200-220 г/(л.с.-ч.) Его конструктивными особенностями его являются редуктор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни передачи и механизм уравновешивания сил инерции второго порядка, а также «плавающие» седла клапанов. В отличие от моторов АШ-82ФН и АШ-21, запуск АШ-83 производился не сжатым воздухом, а при помощи электроинерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК. Одновременно в Перми были развернута работа по увеличению надежности двигателя и доведению его ресурса до 500 часов (в дальнейшем ресурс М-82Т увеличен до 1200 часов).
АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 года, а в некоторых странах социалистического содружества до 1977 -1978 годов.
Регулярные пассажирские перевозки на самолете Ил-14П с двигателями АШ-82Т начались в ноябре 1954 года. В тот период эти самолеты активно использовались и для особо ответственных правительственных перелетов. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км. На всем протяжении перелета матчасть, в том числе и АШ-82Т, отработала безотказно, а эксплуатация Ил-14П на воздушных линиях «Аэрофлота» подтвердила высокий уровень безопасности и надежности самолетов, обеспеченный в том числе безукоризненной работой пермских двигателей.
Ил-14П строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР, вплоть до начала 1990 годов работал в авиакомпаниях Кубы, Гвинеи, Египта, Индии, Польши, Монголии, Югославии, Венгрии, Румынии, Китая и многих других стран. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его научными экспедициями на Северном и Южном полюсах, эксплуатация в различных климатических условиях - все это подтвердило достоинства конструкции самолета и силовой установки, их высокие летные и технико-экономические качества.







